Hoolister Bobber 125: un hard-tail en 125

Je continu donc mon tour d'horizon des customs 125. Je vous avoue que j'ai eu du mal à me décider sur le fait que j'allais vous parler ou non de la Hoolister. Pourquoi? Et bien parce-que je suis pas vraiment fan de cette moto. Ok l'esthétique bobber est présent. Ok le look est vraiment top. Mais je sais pas j'ai du mal, le moteur fait perdu, un peu comme sur la leonart daytona, la provenance chinoise est évidente, bref la finition ne m'inspire pas.

Donc maintenant parlons du fond. La Hoolister Bobber 125 est de conception américaine, et fabriquée en Chine. Alors globalement la moto présente plus que bien, la finition est de très bonne facture comme sur la Leonart Daytona. Le gabarit semble correct mais plus petit que la Daytona. 

Je vous avais expliqué la différence entre le hard-tail et le soft tail dans l'article sur la Daytona, ici nous avons donc un hard tail. Pas d'amortisseur et donc un châssis rigide. Malgré tout Hoolister a pensé aux plus douillets et a installé deux petits amortisseurs sous le bout de bois qui sert de selle. D'ailleurs sous la selle on trouve une sorte de petit rangement où est installé le neiman, l'idée est vraiment top !

Un petit réservoir, un long garde-bout arrière, des commandes avancées et nous avons presque la totale pour un vrai bobber. Manque peut-être un big pneu arrière car ici nous avons seulement du 130 de large.

Pour compléter il est à noter que le poids de la machine est de 112kg, ce qui en fait une machine légère et donc facile à appréhender par le plus grand nombre.

Sur le plan de la finition globale la Hoolister présente bien, sur le plan de la partie cycle nous avons presque un sans faute mais passons au moteur.

Alors Hoolister a sélectionné un simple mono-cylindre, 4 temps, 2 soupapes à 5 vitesses. Bien sûr d'origine chinoise ce moteur est, pour moi, très loin de correspondre au mouvement bobber. Sa puissance est plus que modeste mais étant donné qu'il est alimenté par carburateur il y a possibilités d'augmenter légèrement la puissance. 

En prenant un peu de recule, mes premières impressions se confirment: je n'aime pas vraiment cette machine, MAIS elle a sa propre identité et fait pensé plus à une machine qui a été modifiée qu'à une machine de série. Un peu comme si j'avais pris ma GN et que j'en avais fait un bobber. Le style de la machine plait ou ne plait pas mais ne laisse pas indifférent.

Comme sur toute machine chinoise il convient malgré tout de faire un gros check-up avant de prendre la route. Le revendeur français est très sérieux et assure le SAV complet. Niveau tarif je trouve que comme pour la Leonart Daytona, la Hoolister est cher: 3190€ en promo! Pour du chinois je trouve ça vraiment abusé, mais peut-être que les contrôles qualités sont plus élevés?....

Voici les caractéristiques et des photos de la Hoolister Bobber 125:

Moteur 4 temps, mono refroidi par air

Distribution : arbre à cames en tête

Alésage x course : 56,5 x 49,5 mm

Compression : 9:0:1

Cylindrée : 124 cm3

Puissance : 8.0 kW à 8500 t/min

Couple : 8.6 Nm à 7000 t/min

Allumage : électronique

Démarreur : électrique et kick

Embrayage : multidisques à bain d'huile

Transmission : 5 vitesses

Suspension avant : télescopique hydraulique

Angle colonne de direction : 36°

Dimensions L x l x H : 2200mm x 720mm x 1040mm

Hauteur de selle : 647 mm

Poids à sec : 112 kg

Réservoir : 8 litres

Cadre : rigide (selle suspendue)

Freins à disques / avant : 290mm double piston / arrière : 240mm double piston

Roue/Pneu avant : 21" - 90/90

Roue/Pneu arrière : 18" - 130/70

Le Dax (chinois ou Honda)

Comment parler de machine de bon goût sans parler du Dax, d’autant plus que j’ai découvert les joies de la mécanique dans cette communauté qu’est la mini 4 temps.

Donc le Dax, le vrai, est une machine créée par Honda dans les années 70. Le Dax possède un petit mono-cylindre horizontal 70cc. Vous allez dire : mais il craque ce n’est pas de la 125 ?! Et bien oui, mais je vous en parle avant tout parce-que le Dax n’est plus produit, et que ce sont les chinois qui ont récupérés la licence et donc maintenant le Dax est disponible en réplique avec un moteur 125.

Alors on va être clair un Dax chinois d’origine c’est sympa mais ça casse pas trois pattes à un canard ! Le moteur est relativement fiable, la qualité s’améliore d’année en année mais quand vous achetez un Dax c’est surtout pour le modifier, et pas qu’un peu !

Une grande communauté existe avec des fanatiques, il n’y a pas que le dax mais aussi le monkey, le gorilla et toutes les dérivent chinoises possibles !

Gorilla

PBR

Si vous voulez plus d’info sur le Dax, le Monkey ou le PBR je vous conseil le site Mini 4 temps Lovers, référence dans le milieu, je fais d’ailleurs parti des contributeurs. Il existe aussi une grande quantité de forum comme par exemple Magic-Monkey, Monkey Dax Club, ou South Dax Rider.

Cette article reste succinct car le site Mini 4 temps lovers vous donnera toutes les infos dont vous avez besoin, que cela soit où acheter votre mini, ou que modifier pour la rendre fiable.

Voici un exemple de ce qu'on peut faire avec un Honda Dax et un Honda Chaly, des originaux et pas des répliques (merci à Luka pour les photos):

En bonus des photos du Skyteam Monkey que je m’étais monté :

Bon ride à tous !

L'amélioration des moteurs 4 temps: les bases

Je m'attaque à un vaste sujet! Je vous préviens tout de suite, cet article n'est pas fait pour vous expliquer comment retoucher les conduits, comment modifier un piston,... Il est fait pour vous expliquer comment faire pour donner plus de peps à votre machine.

Tout d'abord je vous rappelle que toute modification visant à augmenter les performances sur une machine homologué sont interdites. Donc toutes les idées de modification que je vais vous donner sont à vos risques et périls !

Sur ces paroles ultra positives, attaquons un peu la préparation d'un moteur.

Un moteur c'est quoi ? Pleins de composants mécanique et thermique, et aussi électrique. Ouai ça n'aide pas,  je ne vais pas rentrer dans les détails mais juste ce dont vous avez besoin.

Donc sur un moteur les choses faciles à modifier pour avoir plus de perf sont dans l'ordre: filtre à air, échappement, carburateur. Pour un début c'est le minimum, après on peut attaquer la culasse au dremel, changer l'arbre à cames,etc. Pour certains de vous peut-être que ces mots sont totalement inconnus! Ça n'est pas grave. Voici déjà une image montrant le moteur, le carburateur et le filtre à air sur un mono-cylindre horizontal:

Alors attention, les carburateurs ont quasiment disparus sur les motos récentes (sauf les chinoises) au profit de l'injection. Il faut savoir que si vous avez une moto à injection je vous déconseille de changer le silencieux ou le filtre à air sans reprogrammer la moto. L'injection électronique est un sujet vaste et complexe dans lequel il faut des connaissances et des outils qui coûtent cher. Je vous conseil de ne pas vous y aventurer!

Ici je ne vais parler que de bon vieux moteur à carburateur, donc plus facile à modifier. Déjà il faut savoir qu'il existe plusieurs type de carburateur. En général les machines de série sont équipées de carburateur à dépression.

Pour expliquer simplement: vous avez un papillon des gaz, quand vous l'ouvrez la différence de pression entre le coté filtre à air et le coté culasse va créée une dépression et ainsi "pousser" le boisseau vers le haut et ainsi libérer de l'essence. Bon c'est simpliste mais c'est le principe.

Ensuite il y a eu les carburateurs à boisseau. La différence avec le carburateur à dépression, c'est qu'ici le boisseau ce lève directement par l'action de l'accélérateur.

Bon ça c'est pour la base. Maintenant comme vous le savez (peut-être), le réglage d'un carburateur peut être quelque chose de long et fastidieux! Cela sera l'objet d'un futur article.

Il faut savoir que d'origine le filtre à air est en fait une boite à air qui limite pas mal l'arrivée d'air frais vers le carburateur. Quelques trous dans cette boite, et un réglage de richesse peuvent déjà libérer légèrement la machine mais cela reste léger.

Beaucoup de personne vont vous dire que changer un échappement sur un moteur 4 temps cela ne sert à rien, que c'est juste pour faire plus de bruit. Alors il faut savoir qu'ils ont raison...ou pas! Et oui l'acoustique a une place très importante dans les moteurs qu'ils soient 4 temps ou 2 temps. Le problème c'est qu'un échappement dit "performant" est souvent cher car le développement coûte très cher !

Je ne vais pas rentrer dans les détails mais la forme du pot peut influer beaucoup sur les performances d'un moteur.

Il y a aussi une autre idée reçut: un échappement bruyant est performant. FAUX! Il n'est pas nécessaire du tout de faire un bruit de malade pour avoir des performances. C'est sûr que aujourd'hui vu comment sont bridés les pots dès qu'on change le silencieux cela fait beaucoup de bruit, mais un échappement libre n'est pas forcément bon pour le moteur. On revient encore au problème d'acoustique du pot, plus un échappement va être libéré plus il va expulser les gaz rapidement et plus il va pouvoir prendre de tour....sur  le PAPIER seulement ! Car là on rentre dans de la préparation de très haut niveau (Grand-Prix), où chacune des pièces du moteur sont étudiées pour la performance donc pour nous simple utilisateur on en est loin sauf si vous avez 30000€ à mettre dans votre 125 (WTF?!).

Donc pour nous le plus simple est de libérer un peu l'échappement soit en enlevant les chicanes du silencieux d'origine, soit en changeant le silencieux. Mais attention cela a une conséquence sur la carburation ! Et oui vu que les gaz d'échappements vont être expulsés plus rapidement il va falloir revoir la carburation pour compenser. En général cela va d'un simple réglage de richesse pour un pot pas trop bridé, à un changement de gicleur pour un pot torturé.

Vous allez me dire: mais il commence par la fin? Oui mais il fallait poser les choses, et surtout vous expliquez que les "on dit" sont souvent erronés.

La vrai première chose à faire avant de penser à l'échappement c'est le filtre à air. Votre boite à air d'origine peut être remplacée par un filtre à air que ceux-ci:

filtre à air conique

filtre à air double mousse

Vu qu'en supprimant la boite à air et en installant un filtre vous allez augmenter nettement la quantité d'air arrivant dans le moteur il va falloir aussi régler la carburation par une augmentation du diamètre du gicleur principal. Cette simple modification va permettre d'augmenter la quantité d'air et d'obtenir un peu plus de couple. Il y a aussi une petite chose qu'il faut noter lorsque vous installez un filtre à air c'est que le bruit de votre machine augmente. Vous allez me dire: mais qu'est-ce qu'il raconte?! Et bien vu qu'il y a plus d'air admis dans le cylindre forcément il va y avoir plus de gaz d'échappement et donc plus de bruit en sortie d'échappement, mais il y a aussi le bruit d'aspiration du carburateur qui devient plus important.

En associant cette modification avec un silencieux d'échappement plus libre vous aurez une machine plus vive, plus réactive mais qui fait aussi plus de bruit. Sachez que ces modifications changent complètement le comportement de la machine pour peu que le carburateur soit bien réglé.

Pour finir cette article, et pour être le plus complet sur la préparation vous pouvez aussi envisager de changer le carburateur pour un carburateur performance. Attention car ces carburateurs sont plus difficiles à régler et très sensible au variation climatique. Je vous conseil de garder votre carburateur d'origine et de bien le régler.

Je pense avoir posé les bases pour obtenir une machine plus vivante et avec une sonorité plus sympa. MAIS, et il y a un énorme MAIS, car pour moi la partie préparation moteur vient en dernier lorsque l'on modifie une moto. Pour moi, et par question de sécurité il faut déjà que la partie cycle soit performante, ou au moins fiable et saine avant de pouvoir augmenter les performances.

J'espère ne pas trop vous avoir gavés et surtout que vous allez pouvoir vous lancer dans la modification de votre machine.

Bonne route à tous.

Leonart Daytona 125 : les USA en 125

Salut à tous, bon je ne vous cache pas que ça fait un moment que cette machine est sortie, et que ça fait un moment que le courage me manque pour vous en parler.

Je prends mon courage et ma motivation à deux mains et c’est partie ! Donc je vais vous parler de la Leonart Daytona 125, un sympathique custom 125.

Bon déjà on va être clair l’origine de la machine est clairement asiatique, et même chinoise. Mais malgré tout, et pour l’avoir vue en vrai la finition est vraiment excellente, et l’aspect général inspire confiance.

Commençons par le cœur de la moto : le moteur. Donc à sa sortie (en 2010 je crois…) la Daytona – et toute la gamme Leonart – était équipée d’un bicylindre parallèle à refroidissement air/huile inspiré (copié) des anciens moteurs Honda qui équipaient les CM. Un moteur vraiment sympa, fiable et avec une sonorité plus qu’agréable à l’oreille. Vous allez dire ça commence bien ! Et bien…. Non, car en fait Leonart a décidé de changer ce moteur d’origine chinoise pour un moteur Italien. Piaggio est donc le nouveau fournisseur, donc exit le twin bonjour le mono à refroidissement liquide qui équipe notamment la Derbi GPR 125 (sportive).

Alors bien sûr, sur le papier la Daytona 125 gagne en performance et en fiabilité grâce à la notoriété de ce bloc, mais quand est-il de l’âme de la moto ? Et bien pour moi l’âme a un peu disparu, et oui aujourd’hui les moteurs originaux, j’entends par là autre chose qu’un mono cylindre, sont de plus en plus rare. Et puis la sonorité du twin était vraiment sympa surtout avec des échappements plus libérés, quand au mono Piaggio et bien même avec des échappements libérés cela restera un mono, bref moins sympa.

Pour ne rien arranger au tableau, le châssis de la Daytona étant légèrement surdimensionné le bloc Piaggio a l’air tout perdu….

Caractéristiques de la partie moteur :

            Monocyclindre 4 temps – 4 soupapes, EURO3

Alésage x course : 58x47mm

Cylindrée : 124,2cc

Alimentation : carburateur de 30mm

Refroidissement : liquide

Taux de compression : 12 :1

Lubrification : pompe à huile mécanique

Boite de vitesse : 6 vitesses

En conclusion pour cette partie, on peut dire que niveau fiabilité et performances la Daytona 125 se place dans le haut du panier, mais perd un peu de charme. Le bicylindre était donc un vrai plus, et une vrai originalité sur le segment des 125, peut-être que Daytona s’est rendu compte que l’obtention de pièces détachées étaient trop complexe vu la provenance chinoise du twin.

Passons maintenant au coté châssis de la Daytona 125. Elle est équipée d’un cadre type Softail…. Mais qu’est-ce que c’est que ça ?! En opposition avec le hard-tail (cadre rigide, sans amortisseurs arrière), le cadre type Softail dispose du même look mais avec un amortisseur arrière pour éviter de se casser le dos à chaque bosse. La Daytona est équipée de deux suspensions à piston à l’arrière comme on peut le voir sur cette photo :

Associé avec une fourche avant inversée de 48mm et un empattement de 1550mm la Daytona semble vraiment faite pour les longues balades… Ça c’est sur le papier, maintenant qu’en est-il réellement ? Et bien on ne va pas se le cacher, et malgré le soin apporté par Leonart à la Daytona, la provenance chinoise des suspensions ne marche pas en sa faveur. Loin d’être des pompes à vélo, elles font leur office tant que l’on n’attaque pas à outrance, et que l’on ne cherche pas le chrono. Bien sûr cette machine n’est pas faite pour ça, et une huile un peu plus épaisse et quelques cales suffiront je pense à compenser.

Les jantes quand à elles sont en aluminium, avec un diamètre de 21 pouces à l’avant et 16 pouces à l’arrière. Pour faire vraiment US, Leonart à installer un pneu de 160 à l’arrière pour rester dans l’esprit custom. Bon encore une fois les pneus chinois ou taïwanais ne sont pas très jolis mais feront l’affaire.

Niveau freinage Leonart a prévu du lourd : deux disques à l’avant et un disque à l’arrière ! Bref ça va freiner sec, mais est-ce bien utile ? Le concept du custom n’est-il pas d’être le plus dépouillé possible ? Bon on ne leur en veut pas, mais perso un des disques avant disparaîtrait si ça ne tenait qu’à moi !

Au rayon des détails il faut noter le réservoir en acier, et le contacteur placé juste la selle comme les customs US, pas mal.

A noter que l’on retrouve encore une fois le feu arrière absolument dégueulasse qui doit être la première chose à changer !

     Le prix de cette machine : 4099€…ouch ça fait mal pour machine qui reste malgré tout d’origine chinoise.

Mon bilan sur cette Leonart Daytona 125 : une machine au look vraiment typé et superbe, des performances de premier plan grâce au bloc Piaggio, des possibilités de modification énorme grâce au moteur à carburateur et au type de la machine.

Les points moins cool : le prix assez élevé pour une machine d’origine chinoise, les bouts de plastiques sur les côtés qui gâchent un peu, le moteur sans âme, les suspensions qui devraient faire plus !

Pour être complet, machine d’origine asiatique veut aussi dire que la Daytona est aussi disponible sous d’autre marque notamment Regal Raptor. La Regal Raptor Daytona est donc la même que la Leonart Daytona, quid des différences ? Il faudrait les avoir toutes les deux en face pour vraiment voir les différences. Il y en a tout de même une : le moteur ! Et oui, et c’est plutôt une bonne nouvelle puisque le moteur est le bicylindre parallèle d’origine Honda, donc on garde l’esprit de la moto et ça c’est bon ! D’autant plus que le prix est de seulement 2975€ chez watabike, donc pourquoi s’en priver ?!

Voici quelques photos de la bête, je vous laisse vous faire votre avis, moi perso avec 2-3 modifs elle est parfaite :

A bientôt !

Mash Seventy Five: le tracker pour tous !

Quelle bonne surprise cette petite marque Mash. Malgré le fait que ces machines proviennent de pays en voie de développement, leur look et leur originalité sont vraiment parfait !

La SIMA frappe fort, après la Seventy qui pour moi était une formidable évolution de feu la Suzuki GN (dont elle copie la plupart des composants !), et bien voici la Seventy Five, une version plus tracker.

Sun is back

Et oui enfin le retour du beau temps ! Je me suis donc enfin bougé les fesses pour remettre la moto en ordre de marche.

Au programme mise en place des clignos noir, installation des poignées et correction de la place du faisceau à l'avant.

Bon il reste encore le feu arrière, le pot et le réglage carbu mais sinon elle roule bien la première petite balade c'est très bien passée.

Vivement l'été pour aligner les bornes !

See you soon !